无锡市人民政府办公室关于印发无锡市零碳园区建设三年行动方案（2025—2027年）的通知
江苏无锡市人民政府今年3月19日发布的《市政府办公室关于印发无锡市零碳园区建设三年行动方案（2025—2027年）的通知》里面就有提到，要构建零碳化能源供应体系。发展“绿电直供模式”，建立“电、热、冷、气、氢”多能互补的能源供应系统，加快绿色能源替代，最大程度实现园区用能低碳化。支持园区及企业参与绿证绿电交易，打造园区清洁能源和可再生能源应用场景。推广新型储能应用，鼓励在用户侧配置新型储能，提升新能源就近就地并网消纳能力。推进能源梯级利用、余热余压回收、绿色供冷供热。
时间来到2017年。Honda Mobile Power Pack（以下简称“移动电源包”）业务负责人中岛芳浩不断地往返于亚洲多国。随着经济的发展，印度和印尼的废气排放导致空气污染；菲律宾的郎布隆岛由于是离岛，供柴油发电的燃料运输成本很高。
“通过Honda的电池和可再生能源来提供电力。当我想到许多人的生活因此变好的情景时，我就觉得从事这份工作太好了。”
中岛这样说到。他频繁前往当地，只用2年时间就盖满了1本护照。
与此同时，日本国内一直在努力研发移动电源包。在研究所负责通用动力产品的整体能源产品的是岩田和之，他的奋斗目标是“建设‘环境零负荷’的循环型社会”。
Honda研发的移动电源包，以及在印度、印尼和菲律宾3个国家进行的实证试验，还有2022年在印度启动的电池共享服务。这些都是Honda为实现碳中和目标而面临的新挑战：
碳中和需要的不仅仅是电动化
即使所有移动出行工具都实现了电动化，在生产移动出行工具时和制造动力所需的电力时，还是会排放二氧化碳。所以我们要关注的是可再生能源。利用太阳能、风能等可再生能源发电，就不会产生温室气体。
如果我们想要实现电动化，就需要用可再生能源驱动Honda的所有电动产品。”
对于扩大可再生能源利用过程中面临的这一重要课题，拥有广泛的二轮、四轮和通用动力产品等产品系列的Honda对此加以思考并进行解决。其中之一就是移动电源包。
作为“中国第一展”——广交会一直是中国外贸的“晴雨表”和“风向标”。在本届广交会上，证券时报记者了解到，绝大部分中国外贸企业并未有过多的惊慌与失措，早些年的“提前布局”、多元化市场结构和中国完整产业链的优势令不少外贸企业面对关税冲击显得游刃有余。
据了解，本届广交会展览总面积155万平方米，展位总数约7.4万个，参展企业约3.1万家。其中出口展展位数近7.3万个、参展企业首次突破3万家，比上届增加近900家。进口展展位数约1600个，来自50个国家和地区的736家企业参展，与上届基本持平。
虽然中国外贸企业面临关税冲击，但广交会的展位依然是“一位难求”，不少中国外贸企业都希望能借助广交会抢订单、抢市场。据了解，本届广交会参展企业数量创下新高，同时新参展的企业也超过4200家。不少中国外贸企业依然充满信心，相信能够应对这一轮关税冲击。
在整个广交会现场，记者看到，来自境外的采购商依然“密密麻麻”，参展商们抢订单、抢市场的氛围依旧热火朝天。
展会“广交”天下客 外贸吃下“定心丸”
4月15日，第137届广交会如期开幕。事实上，在美国发动关税大战的背景下，本届广交会的举办极为特殊，这也是对中国外贸企业韧性和竞争力的一次“大考”。
境外采购商对广交会的热情依旧。最新数据显示，截至4月15日17时，本届广交会境外采购商累计线下参会64530人。而据广州边检总站统计，4月以来，广州口岸日均出入境人数近5万人次，同比增长约21.7%。与去年同期相比，入境外籍人员同比增长34.68%；持商贸签证入境的外国人同比增长超50.67%。
这表明，“中国第一展”的魅力丝毫未减：截至4月13日，本届广交会已有215个国家地区的超过20万名境外采购商预注册。美国沃尔玛、法国家乐福、英国特易购、德国麦德龙等255家大型商企确认参会。
同时，依旧“一位难求”的广交会，令中国外贸企业获得了更多“曝光”机会，他们在全球采购商面前尽情展示自家产品的特点和优势，在这一过程中，中国外贸企业也展现出强大的适应能力与创新活力。
众多中国外贸企业深知，在当前形势下，单纯依赖传统市场和产品已难以应对挑战。他们积极调整策略，加大研发投入，推出一系列契合市场新需求的创新产品。在广交会上，各类融入智能化、绿色化元素的产品琳琅满目，从智能家电到新能源设备，从环保家居用品到高科技数码产品，无一不体现着中国制造业向高端化迈进的步伐。
中国外贸的优势并非短期的关税冲击所能撼动。一是中国外贸有着稳固的“基本盘”。2024年，中国有进出口实绩的企业近70万家，广大外贸企业在丰富的外贸实践中、在开拓和拼搏中锤炼了韧性、增强了实力、积蓄了动能，这是中国外贸最坚实的基本盘。二是中国外贸有着充沛的“新动能”。“创新”已经成为中国外贸的鲜明底色，通过智能化、数字化、绿色化的持续转型升级，中国产品的创新力已经得到了全球消费者的认可。三是中国外贸有着开放这一“重要法宝”。中国坚定不移扩大高水平对外开放，开放的大门只会越开越大，已成为150多个国家和地区的主要贸易伙伴，与30个国家和地区签署23个自贸协定，2024年对共建“一带一路”国家进出口占比首次超过50%。
中国外贸企业在这场广交会“大考”中，以实际行动证明了自身的韧性与潜力。广交会的热闹景象，不仅是对中国外贸实力的一次生动展示，更是让整个外贸行业吃下了一颗“定心丸”。它传递出一个明确的信号：无论外部环境如何变化，凭借产品优势、创新能力以及强大的产业链支撑，中国外贸有能力在风雨中稳步前行。
近期，光伏科技领域迎来了一项振奋人心的创新成果。天合光能光伏科学与技术全国重点实验室宣布，其钙钛矿晶体硅叠层电池技术取得了历史性的进展
这项技术的突破具有深远的里程碑意义。它不仅首次在210毫米这一工业级电池尺寸上实现了超过31%的效率，更展示了天合光能在技术创新上的强大实力。这款电池是基于实验室自主研发的210毫米×105毫米大面积高效晶体硅太阳电池作为底电池，并通过创新的叠层电池制备工艺得以实现。
为了实现这一目标，研发团队克服了重重技术难题。他们重点攻克了绒面基底钙钛矿大面积成膜、顶底电池的匹配以及界面钝化等关键技术。同时，他们还采用了全流程可量产化工艺，有效降低了光电损失，从而提升了电池的整体效率。
天合光能董事长兼CEO、实验室主任高纪凡对此表示，这次成功研制出已知尺寸最大的工业级叠层电池，是公司继上月推出全球首块功率突破800瓦的工业标准尺寸光伏组件后的又一重大突破。这一成果不仅展现了天合光能在钙钛矿晶体硅叠层技术领域的领先地位，也彰显了公司从电池效率到组件功率的全面技术优势。
传统太阳能电池板使用硅基材料，而日本的新技术则涉及使用钛和硒层的光伏电池。研究人员发现，他们可以增强二氧化钛层和硒层之间的粘附力，从而提高了能量转换效率，并且能够从相同数量的阳光中产生更多的电力。日本科学家在《太阳能材料与太阳能电池》杂志上向世界介绍了这项技术。
钛是一种具有非凡强度和抗腐蚀能力的金属，使其适用于许多工程应用。然而，其耗能的提取过程一直使其成本过高而难以广泛使用。东京大学的科学家们如今设计了一种提取工艺，可能终于打破了钛的成本障碍，并使其在众多应用中更具可及性，包括太阳能。这项研究结果发表在《自然通讯》上，其影响深远，不仅涉及可再生能源行业，还涉及使用钛的其他领域，如航空航天工业和医疗技术。“工业大规模生产铁和铝金属——但不生产钛金属，因为从矿石中去除氧的成本过高，”该研究的主要作者 Toru H. Okabe 解释说。“我们采用一种基于稀土金属的创新技术，按质量计将钛中的氧含量降低至 0.02%。”
为了从钛矿石中去除氧并产生更纯净的金属，需要大量的能量输入。这使得钛对许多工业应用来说过于昂贵。然而，日本的新提取工艺利用了另一种稀土元素，即钇。这种金属通常用于一系列技术中，包括 LED 屏幕和超导体。研究人员使熔融钛与钇金属发生反应，生产出一种低成本的、脱氧的钛合金。
尽管新工艺成本效益更高，但钇也存在其缺点。钇在用于纯化钛时显然是一个巨大的资产，但由于最终产品中含有高达 1% 的钇，可能会对钛的耐久性和抗腐蚀能力产生影响，这可能会对电子和航空航天等行业构成重大挑战。尽管如此，目前正在进行努力解决这些问题，并在保留成本节约优势的同时减少钇的污染。通过这种方式，可以解锁无数额外的廉价钛的应用。
这一科学创新性不止于此。尽管需要解决钇的问题，但总体前景是乐观的。随着下一代太阳能电池板和更廉价的钛的出现，可再生能源的未来从未如此令人兴奋。日本的钛太阳能电池板突破不仅仅标志着太阳能技术的演变，而是可能跨越多个行业的范式转变。随着世界越来越多地转向可持续能源解决方案，这些创新标志着一个先进材料和智能工程融合以重新定义可能的时代。除了可再生能源，钛基电池板的成功还可能催化钛创新在其他领域的采用，从电子到航空航天，同时降低生产成本并刺激经济增长。政策制定者和行业领导者现在有一个独特的机会来支持这些进步，并为广泛实施和进一步的研究投资铺平道路。
资料来源：
《太阳能材料与太阳能电池》
三名豆蔻年华的女孩在事故中丧生，再加上小米SU7的持续的火热，让NOA的话题再次掀起波澜。关于小米SU7高速碰撞爆燃事件的责任归属，目前调查仍在进行中。那么NOA在此次事故中到底能背锅几何？让我们一起探讨一下事故核心过程与NOA系统的关联性以及事件的后续影响。
根据小米官方公布的行车数据，事故发生时车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速行驶。系统在碰撞前2秒（22:44:24）才发出“前方有障碍”的提醒，并开始减速。驾驶员在1秒内接管车辆（22:44:25），但由于剩余反应时间不足（仅1-3秒），最终以97km/h速度撞上水泥护栏。
从技术角度看，NOA系统的预警延迟是关键问题。行业数据显示，人类驾驶员平均需要2.3秒完成接管操作，而此次事故中留给驾驶员的时间不足，导致无法有效避险。此外，车辆搭载的纯视觉方案（无激光雷达）在夜间施工路段可能存在识别能力不足的问题，而AEB（自动紧急制动）功能疑似未正常触发，进一步削弱了系统的避险能力。
显然，这里不得不细数下硬件配置与系统设计的局限性。
首先是关于NOA的“眼睛”即传感器的问题。小米SU7标准版采用纯视觉+毫米波雷达方案，未配备激光雷达。这种配置在复杂场景（如夜间、异形障碍物）下的感知能力较弱。例如，行业普遍认为激光雷达能提前100米以上检测静止障碍物，而纯视觉方案的有效检测距离可能不足60米。
同样重要的还有NOA的“大脑”即芯片的算力和算法。标准版搭载单颗英伟达Orin芯片（算力84TOPS），而Max版采用双Orin-X芯片（算力508TOPS）。算力差距可能影响系统对复杂路况的处理速度。此外，小米曾宣传AEB可在130km/h下实现70km/h的降速，但事故中车辆仅在2秒内从116km/h降至97km/h，降速幅度不足。
还有一个重要的方面就是NOA场景适应性。根据用户手册，小米NOA的AEB功能对“异形障碍物”（如水马、桩桶）可能失效。此次事故中，施工路段的路障可能被系统归类为“异形障碍物”，导致AEB未触发。
此次事故严重的后果当然不会止于NOA的探讨，这里包含着多重因素的叠加。
比如高速撞击与电池爆燃，97km/h的碰撞速度远超电池防护设计标准（通常针对80km/h以下）。尽管小米采用磷酸铁锂电池和气凝胶隔热材料，但剧烈撞击导致电芯撕裂、电解液泄漏，最终引发燃烧。
又比如车门解锁争议。家属质疑碰撞后车门锁死，可能因线束断裂或电子系统故障。虽然车辆配备机械应急拉手，但实际操作中可能因乘客昏迷或车门变形无法使用。这一问题暴露了电子门锁在极端情况下的可靠性不足。
还有就是驾驶员状态与接管策略。事故前系统曾多次发出“手握方向盘”预警，显示驾驶员可能存在分心。而NOA的接管策略（如仅预留2秒反应时间）在行业内存在争议，部分专家认为应设置更长的安全冗余。
此次事故再次凸显了L2级辅助驾驶的局限性。根据《汽车驾驶自动化分级》标准，NOA仍属于“辅助驾驶”，驾驶员需全程监控。但实际使用中，用户可能因系统表现产生过度依赖。
就此次事故的认定，目前国内对NOA事故的责任划分尚无统一标准。若系统存在设计缺陷（如预警延迟、AEB失效），车企可能需承担部分责任；若驾驶员未履行监控义务，则责任可能偏向用户。
此次事故是NOA系统局限性、硬件配置不足、驾驶员操作及外部环境等多重因素共同作用的结果。NOA系统的预警延迟和场景适应性不足是直接诱因，但电池防护、车门设计等次生问题加剧了后果。目前，铜陵市已成立专项调查组，最终责任认定需等待技术鉴定和法律程序。这一事件再次提醒行业：智能驾驶的安全性需从硬件冗余、算法迭代、用户教育等多维度持续改进，而车企在追求技术创新的同时，必须坚守安全底线。
互联网发展到今天，一键下单早已是人人都熟练的操作。我们甚至可以直接在购物APP实时跟进超市工作人员的拣货动态。
但看着看着，就不免让人惊奇，为什么上千种商品，盒马的订单从下单到拣货完成却只需要3分钟？朴朴超市的拣货员更是只需要90秒就可以完成商品分拣？
你可能不相信，打破传统商超的“龟速”运营、打通即时零售关键节点的答案，仅仅是一枚电子价签。
电子价签最早是在欧洲兴起.
2011年，侯世国在欧洲考察，穿梭在各大超市的商品陈列架之间，他发现，这些商品的价签不同于国内惯用的纸质价签，而是一个一个智能电子显示屏。
技术男出身的侯世国，敏锐地意识到电子价签或许会是我国零售业的未来。
就是这个逛超市时偶然得来的灵感，推动侯世国2012年毅然带着16人队伍在嘉兴搞起了创业，也就是如今的汉朔科技。
有意思的是，汉朔科技的创始人侯世国还是“华为离职再就业男团”中的一员。
从早前优点科技创始人刘江峰、小米生态链上企业华米科技的创始人黄旺，再到如今新一代“后浪”智元机器人的创始人彭志辉……华为“出品”，必属精品，已经成为业内共识。
而侯世国的“再就业”经历同样印证了这一点。
2016年，盒马鲜生第一家门店打着“新零售商超”的招牌在上海金桥国际商业广场开业，一大波消费者慕名而来，当天超市里人多到购物车都掉不了头。
如此盛况引得光速光合禾伙人宓群到店打卡，一探这“新零售商超”到底是个什么章程。
在超市边走边看，宓群被这小小的电子价签吸引住了，他很快意识到，这生意，有搞头。
他顺着电子价签背面的标识，找到了汉朔科技，并很快完成了投资。
如今8年过去，汉朔科技愣是凭借着小小的电子价签，干出了全国第一和全球第三。
线下实体零售业困难重重，零售业数字化转型迫在眉睫的今天，电子价签看似不起眼，却是其中最基础，也最关键的一环。
很多连锁商超经常有促销活动，根据行规，一般打折商品需要用黄色价签标注，但促销品太多，很难避免更换价签的过程中出现错漏，就容易发生纠纷。
而由电子价签就可以完美解决这个问题，在完成系统变价的同时，就可以实现实时价格更新和库存更新。
在提升拣货效率方面，电子价签的使用同样发挥着重要的作用。
不同于纸质价签需要人工定位货品的位置，电子价签早已把所有货架和对应商品的位置全部记录在了系统之中，可以直接通过电脑计算出最科学、最优的拣货动线，甚至可以直接定位商品，大大提升拣货效率。
对于消费者而言也很方便，可以通过扫码了解所有关于包括商品品类、原产地、甚至过敏原等更多元的信息，一键完成付款，甚至还可以直接下单到家。
超市更是可以根据系统记录下来的顾客购物动线适时调整商品营销策略，将智能购物贯彻至全消费链条。
而这一切都与电子价签的应用密不可分。
以通过电子价签上的二维码进行溯源。图片来源：汉朔科技官网
根据Markets and Markets的数据，2024年电子货架标签市场价值为23.4亿美元，预计到2029年预计将达到41.8亿美元，复合年增长率达到12.3%，市场潜力巨大。
2013年，汉朔科技创立不久就迅速推出了第一代商用电子价签。作为中国整个电子价签行业的先行者，汉朔科技很快占领了国内的大部分市场，然而此时侯世国却做了一个惊人的决定——出海。
原来，彼时电子价签细分领域的市场主要集中在欧美、中东和亚洲的日本、韩国等发达国家和地区，发展相对成熟的法国市场电子价签的渗透率已经达到30%，而国内的渗透率却只有不到10%。
更重要的是，当时国内零售业业态复杂，城市中随处散落的更多是个体经营的小商店，产业规模化尚不明显。与此同时，电商的快速发展，对线下零售造成了巨大的冲击，很多超市纷纷关店停业。
相较之下，海外市场受电商渗透率较低，线下消费场景依旧稳居消费者购物首选，因此深思熟虑之后，侯世国当即决定进军海外。
2014年启动出海策略之后，汉朔科技就开始陆续在法国、德国、荷兰、美国、澳大利亚、日本等国家和地区设立下属公司，以绑定大客户的形式迅速打开市场。
2017年汉朔科技在法国设立了欧洲子公司，并与法国零售业巨头欧尚（Auchan）集团达成独家合作关系，打响了汉朔科技进军法国的第一步。
2019年，汉朔又在荷兰设立了欧洲总部与创新中心，与华润万家、阿霍德·德尔海兹（Ahold）等零售商达成合作关系，深入参与其门店数字化转型升级。
拆解汉朔科技的全球化策略会发现，除了大客户绑定，本地化也是其实现快速崛起的重要策略之一。
每进入一个市场，汉朔科技就加紧引进当地人才，组建了解本地供应链市场和销售的团队，根据各个国家和地区的文化及需求差异，推出针对性的产品。
2021年，汉朔科技就针对北美市场推出光能电子价签，降低电力依赖；此外，还和荷兰客户联合开发了超过80多个定制方案，提升产品的本地适配度。
例如，美国爱达荷州社区连锁店Riggins Whitewater Market在引入汉朔的电子价签解决方案后，就成功通过一键式变价功能，将原本耗时数小时的价格和促销信息更新工作缩短到了30秒，极大提升了信息更新的效率，降低成本开支。 
● Riggins Whitewater Market使用的电子价签。图片来源：汉朔科技官网
短短两年半的时间，Riggins Whitewater Market就实现了超预期的投资回报，电子价签的优势可见一斑。
时至今日，汉朔科技已经累计为全球50多个国家和地区超过400家公司提供产品。数据显示，2023年，汉朔科技主营业务收入为37.75亿元，其中境外主营业务收入就有36.13亿元，占到总营收的95.72%，市场份额更是挤进全球前三，并呈现持续增长态势。2024年，汉朔科技营业收入达到了44.86亿元。
图片来源：汉朔科技招股说明书
爱深度布局海外市场的同时，汉朔科技也在不断的开拓中“走回来”。
2016年，汉朔科技分别与永辉、物美、盒马等国内知名零售企业达成全面合作，销售额破亿。
2019年，汉朔与银泰集团达成战略合作，为其全国62家门店升级智能价签系统，双十一期间，成功为银泰超10万个商品实现120万次价格更新，创下单日峰值纪录。
2020年，兜兜转转，汉朔总部及智能制造基地项目回到孕育了它的嘉兴。8年前,侯世国从嘉兴开启人生的全新篇章；8年后，汉朔科技满载荣誉重归故里。
同年汉朔科技就推出了Nebular系列电子价签，重新定义了该品类的行业标准。其一体化的设计及高性能的电池，使得该系列产品使用寿命长达15年，远超当时的行业平均水平的5年。
汉朔Nebular Pro系列产品图片
遇到节日大促，再也不用花费大量人力、物力，手动更换折扣标签，综合下来可以为商家节省近数百万元。
根据CINNO的统计数据，到2023年，汉朔科技在国内电子价签市场占有率也已经达到62%左右，行业格局初具形态。
2018年11月，汉朔发布全新智慧门店解决方案产品——“WISE”系统。结合了智能硬件与创新性应用产品的“WISE”快速成为零售商打造“智慧门店”不可或缺的搭档，加速推动低碳零售的到来。
目前该方案已在欧尚、沃尔玛、屈臣氏等全球众多零售企业落地应用，在提高门店效率、降低耗材和额人工成本浪费的同时，为传统零售商创造出全新的生命力。
汉朔科技现有产品品类
除此之外，汉朔还计划将技术触角延伸到更多方向，在包括物流仓储、智慧办公、新能源设备部署等领域提供“汉朔方案”。
美国多次以“国家安全”“非法移民”等为由对加拿大加税，加拿大则通过反制关税（如对美乳制品征250%-390%关税）和跨境购物附加税（25%）回应。
美国钢铝和汽车关税直接影响加拿大出口经济，而加拿大反制措施亦推高美国居民跨境购物成本（叠加13%消费税+25%附加税）
2011-2015年，欧盟资助377万欧元开展了多体先进运输飞艇（MAAT）项目，该项目计划开发沿固定航线环球飞行的超长航时飞艇，配套设计垂直起降的地面接驳子飞船以及可建于城市外围或物流中心的新型“垂直枢纽”机场。这些子飞船能在母舰持续飞行过程中完成空中对接，实现物资与人员的无缝转运。
英国Hybrid Air Vehicles公司研发的Airlander 10飞艇可以用于运输、空中监视、通信中继、灾难救援、休闲飞行等各类商业和军事服务，预计于2028年交付使用。该飞艇最大载重能力10吨，升限约6000米，最高飞行速度可达每小时130公里，持续滞空时间达两周。Airlander融合了常规固定翼飞机、直升机以及飞艇的技术特点，是英国工程创新的典范。2025年2月，Arctic Airships订购了两艘LMH-1混合动力飞艇。2025年3月，Straightline Aviation签署了5000万美元的飞艇订单。
欧洲Euro Airship是一家专门设计、建造和销售刚性飞艇的公司，其太阳能飞艇Solar Airship One Project，将作为低成本、高能效且环保的大规模客货运载方案。Solar Airship One Project预计于2026年进行首次不使用化石燃料的不间断环球飞行，将在20天内飞行超过40000公里，沿着接近赤道的轨迹飞行，平均高度为6000米，实现二氧化碳零排放。
Solar Airship One
2016年，洛克希德·马丁公司获得价值4.8亿美元的订单，为Straightline Aviation提供12架混合动力LMH-1飞艇，采购方计划利用其20吨货运能力为北极油气企业提供租赁服务。在气候变暖导致冻土融化的北极地区，租赁飞艇的成本比修建新道路更具经济性，每吨运输成本仅为重型直升机的七分之一。随着全球各国向更偏远地区拓展原材料勘探，飞艇正在成为战略物流链的关键环节。
当然，飞艇也并不完美，由于空气阻力与速度平方成正比，阻力导致其航速低于飞机和直升机，即便以常规公路车速行驶，由于阻力导致动力消耗会快速抵消浮力带来的能效优势。其庞大体积也使其比传统飞机更易受强风和恶劣天气影响；新一代飞艇普遍采用安全性远高于氢气的氦气，但氦气高昂成本构成商业推广的障碍。
法国HyLight公司与H3 Dynamics开始联手开发氢电混合动力无人飞艇。传统飞艇依赖内燃机推进，而H3 Dynamics研发的新型氢动力系统将为HyLight飞艇带来零排放长航时飞行能力，开创航空业脱碳新路径。两公司致力于通过氢燃料电池技术实现每小时2.3吨的二氧化碳减排，其推进系统能量密度达锂电池的30倍，可使飞艇续航提升5倍，同时将噪音控制在55分贝以下，适用于城市夜间作业。HyLight飞艇能够连续飞行10小时，航程350公里，时速为35公里，并配备高清摄像头、激光雷达和热成像等传感器，提供高精度数据收集。2024年4月，HyLight成功筹集了370万欧元。
该项目计划2025年在欧洲实现进一步国际部署，2026年在全球范围内实现进一步国际部署，建立“绿色空中走廊”运输网络。
HyLight飞艇
在技术创新方面，2022年，H3 Dynamics与HyLight建立战略合作，共同开发具备长航程、可持续性与静音特性的新型氢电混合动力无人飞艇，旨在通过清洁能源技术推动航空业脱碳进程，拓展商业应用场景。传统飞艇依赖内燃机推进系统，而H3 Dynamics研发的氢燃料电池技术使HyLight新一代飞艇实现零排放长航时飞行。
HyLight无人飞艇虽飞行速度较慢，但凭借浮力维持高度时无需消耗动力。相比传统无人机，该飞艇可持续作业数日并承载更大载荷，适用于输电线、能源管道等关键基础设施的长距离巡检，或执行大范围工业设施扫描任务。其独特滞空能力可在特定区域持续盘旋，为大型工业基地提供广域通信中继，或在自然灾害后搭建应急通信网络。
HyLight公司通过无人飞艇系统提供长航程空中数据采集与分析服务，专注于电力线、管道及铁路巡检领域，力图实现航空数据产业的碳中和目标。其飞艇搭载的氢电推进系统兼具环保、静音、高效与长航程优势，可覆盖超大面积监测区域。HyLight已完成氢电平台飞行测试，验证了该技术在复杂气象条件下的稳定运行能力。
自蒙戈尔费兄弟于18世纪发明热气球以来，轻于空气飞行器在军事领域的应用便拉开序幕。现代军用飞艇凭借其独特优势，可承担指挥控制与通信中枢、广域战场感知平台、实时目标定位系统等多重战术角色，通过跨军种安全数据链实现战场态势透明化，在最小化暴露风险下完成敌我识别与电磁频谱监控。这种能力在1930年代已现端倪，美国海军建造的两艘阿克伦级飞艇，全长239米，航速133公里/小时，载员89人，曾试图构建“舰队天眼”体系，搭配4架侦察机与7挺机枪执行海上侦察任务。尽管取得有限成功，但1933年阿克伦号坠毁（73人遇难，含航空局局长莫菲特少将）与1935年姊妹舰梅肯号坠毁（机上2人丧生），加之同期欧洲多起重大空难（1930年法国R101飞艇坠毁致48人遇难、1937年德国兴登堡号火灾致36人死亡），最终导致该技术路线被历史尘封。
美国海军研究所期刊《海军学报》研究指出，现代技术正重新激活飞艇的军事潜力。若突破经费限制，现代飞艇可搭载数十架配备雷达、光电等多型传感器的无人机群，通过组网协同将水面舰队的传感器覆盖范围延伸至母舰自身探测距离的数倍；同时集成反舰导弹、反潜鱼雷等武器系统，形成对水面/水下/低空/陆基目标的立体打击能力。虽然航母仍是核心力量，但未来舰队必将与这类创新平台形成协同作战体系。
诺斯罗普·格鲁曼公司LEMV长航时多情报飞艇
2009年，诺斯罗普·格鲁曼公司获得美国陆军一份价值5亿美元的合同，开发长航时多情报飞艇（LEMV），一款具备情报、监视与侦察（ISR）支援能力的混合式飞艇。该项目联合混合空中载具公司（HAV）、沃里克米尔斯公司、ILC Dover公司、AAI公司和SAIC公司共同开发，其中HAV提供基础平台，诺斯罗普负责系统集成与飞行/地面控制系统。
诺·格和HAV公司LEMV
2012年，项目研发制造了HAV 304飞艇，在新泽西州莱克赫斯特成功进行了90分钟的试飞。但LEMV项目于2013年2月取消，飞艇后续衍生为Airlander混合动力飞艇。
长航时多情报飞艇LEMV任务构想
LEMV设计技术参数与性能
项目 参数
尺寸 长91米×宽34米×高26米
气囊容积 38000立方米（采用多层复合织物制造）
载荷承载能力 1134公斤
载荷供电能力 16千瓦
多任务载荷 地面移动目标指示雷达，全动态视频系统，信号情报采集装置，通信中继系统
飞行高度 7500-20000英尺（2286-6096米）
续航时间 21天（耗油3,500加仑/13249升）
最大航程 2400海里（4445公里，重载配置6804公斤）
飞行速度 巡航20节（37公里/小时），冲刺80节（148公里/小时）
气动性能 流线型艇体提供40%升力
动力系统 4台350马力4升V8直喷柴油发动机（2前2后布局），集成增压进气系统与涵道叶片推力矢量控制，实现精确飞行操控
混合动力航空飞行器公司Airlander
由混合动力航空飞行器公司(HAV)研发的Airlander 10混合式飞艇，规划了三大任务模块：客运、货运及军用监视平台，初期聚焦观光飞行市场。西班牙地区航空运营商Air Nostrum已预订10架该型飞艇，计划将其改造为百座级商用飞艇。后续开发的Airlander 50重型货运型号（载重50吨），将与法国Flying Whales公司的同类型产品形成市场竞争。
该飞艇采用氦气浮升与空气动力混合设计，2016年8月17日完成首飞时曾被誉为全球最大航空器（全长92米），但在第二次测试中因着陆俯冲导致驾驶舱受损。当前开发序列中，Airlander 10作为先导型号具备10吨有效载荷能力，其模块化设计吸引英国多家传感器厂商竞相集成，正推动政府加大投资力度。
Airlander 10创新着陆系统采用气囊底部滑橇装置，相较传统飞艇的系泊塔对接方式，显著提升客货装卸效率。该型号现搭载四台内燃机，碳排放量较同级飞机降低75%，计划分阶段替换为电动机组以实现零排放目标。
技术参数显示，Airlander 10融合氦气囊体与辅助机翼气动布局，四台涵道螺旋桨推进系统由柴油发动机驱动，兼具浮力与升力复合优势。2019年，HAV与美国Vertex Aerospace公司签署战略协议，将向美国国防部提供定制化军用型号，双方联合开发满足作战需求的传感器集成方案与武器挂载系统。
飞艇的设计使其具有相当好的隐身性，适合军事用途。流线型机身有效降低可视轮廓，同时因发动机低功耗运行产生的低红外信号可降低热追踪导弹威胁。复合材料主体结构大幅缩减雷达反射截面积，加之低速静音飞行特性，在视觉和听觉上都具有隐身性。
洛克希德·马丁公司LMH-1混合动力飞艇
洛克希德·马丁公司与Hybrid Enterprises联合开发的商用混合动力飞艇LMH-1，曾参与LEMV项目，但在与诺·格公司的竞争中落败，LMH-1具备19座客运/20吨货运能力，可实现水面起降。LMH-1在灾害救援领域具有巨大潜力，其大规模物资投送能力特别适用于发展中国家偏远灾区的紧急救援任务。但是由于浮力不稳定等原因，该飞艇始终未实现首飞。2023年，洛克希德·马丁公司将LMH-1转让给初创公司AT 2 Aerospace，接手LMH-1后续研发和商业推广工作。
洛·马LMH-1混合动力飞艇
俄罗斯Atlant重型飞艇
俄罗Augur RosAeroSystems公司曾研发130米长的军用硬式飞艇“Atlant”。该飞艇无需跑道即可起降，可搭载200名士兵或60吨货物，最高时速达86英里（约138公里/小时），并能承受俄罗斯冬季零下40摄氏度的极端低温。
Atlant融合飞机、气垫船与传统飞艇技术，采用创新的飞行控制原理与精密平衡系统，配备高精度计算机导航设备。其刚性复合材质外壳突破传统软式结构限制，独特配重控制系统可在卸货时自动调节重量，避免传统飞艇卸货后因浮力失衡导致的失控升空问题。制造商强调其运营成本较俄罗斯Mi-26重型运输直升机低30%。Atlant更具经济性，且载货量更大，能深入偏远地区执行任务。
2018年，以色列Atlas LTA先进技术公司（Atlas LTA Advanced Technology, Ltd）收购了RosAeroSystems及其产品线和知识产权，并将公司总部迁至以色列罗什艾因，同时在俄罗斯与美国保留子公司。该公司在研的产品系列覆盖了0-20公里海拔高度。
Atlas LTA在研产品系列
产品 飞行高度 航程
推进辅助高空平台（PAHAP） 20公里 560公里
系留高空平台（THAP）（构想） 5-11公里 480公里
系留气球-大体积 3-5公里 250公里
系留气球-中体积 1-3公里 200公里
系留气球-小体积 0-1公里 150公里
无人飞艇 0-3公里 200公里
泰雷兹阿莱尼亚宇航公司Stratobus飞艇
泰雷兹阿莱尼亚宇航公司（Thales Alenia Space）自2016年4月启动的“Stratobus”飞艇项目，采用全太阳能驱动，艇体长100米（约328英尺）、直径33米（约108英尺），无需发射载具即可自主升空至平流层。其定位系统配备4台全天候运行的电动推进器，通过GPS定位与地面基准点实时校准，可抵抗90公里/小时风速并保持悬停精度。能源系统通过太阳能电解水生成氢气与氧气分储于吊舱储罐，夜间经燃料电池重组为水与电力，实现能源循环闭环。
2020年，法国国防装备总局（DGA）与泰雷兹阿莱尼亚宇航公司及泰雷兹集团签署协议，启动对Stratobus平流层飞艇搭载情报、监视与侦察（ISR）传感器的可行性研究。该项目旨在验证20公里高空飞艇的战略价值——该高度层兼具低风速与适宜空气密度，可支撑飞艇长期驻留执行广域监视任务。研究内容包括ISR任务概念设计、作战场景模拟，并将建造全尺寸验证机，在平流层实测任务效能。2023年3月，泰雷兹阿莱尼亚宇航公司签署了一份价值4300万欧元的欧洲高空平台系统（HAPS）演示项目合同，但首飞时间尚未明确。
Stratobus凭借500公里（约310英里）的地平线覆盖半径，单平台监控范围远超传统航空器。作为无人机与卫星的融合体，其可在目标区域连续驻留长达1年，单艇设计寿命达5年。该技术将显著增强法国在战略侦察、边境监控及通信中继等领域的持久态势感知能力，标志着平流层平台正式进入国防应用验证阶段。
未来，随着飞艇技术在氢电混合动力、太阳能循环能源及浮力控制的突破，将在商业与国防领域开启双重变革。商业层面，北极物流、赤道环球货运与城市低空交通将颠覆传统运输模式，凭借500吨级载重与零排放优势构建“绿色洲际走廊”；军事层面，平流层飞艇与20千米高空驻留技术将赋能全域监视网络，协同无人机群与卫星构建“跨域感知链”，而模块化武器平台和极地投送能力或催生新型作战域。尽管仍需攻克航速限制与气象适应性难题，但随着技术的成熟，飞艇有望成为连接近地空间与海洋极地的战略枢纽，重塑全球航空产业生态。
截至2024年二季度末，中国股权投资的资产管理规模为70.6万亿元。具体来说，公募基金规模为31.08万亿元，证券公司及其子公司私募资产管理产品规模为6.42万亿元，基金管理公司及其子公司私募资产管理产品规模为5.98万亿元，基金管理公司管理的养老金规模为5.27万亿元，私募基金规模为19.69万亿元，资产支持专项计划（ABS）规模为1.91万亿元。
许多创始人在融资过程中，常常对融资轮次感到困惑，
分不清种子轮、天使轮、Pre - A 轮、A 轮、A + 轮、B 轮、C 轮、D 轮等各自的特点和适用场景，这导致在融资过程中走了不少弯路。
清晰地理解融资轮次，对于创始人合理规划融资策略、把握企业发展节奏至关重要。
（一）种子轮
种子轮通常是创业项目最早获得的投资，此时项目可能只是一个创意、想法，甚至产品都还未成型。
创始人可能仅有一个初步的商业计划书和核心团队成员。
投资金额相对较小，一般在几十万到几百万人民币不等。
种子轮的投资者主要是创始人的亲朋好友、天使投资人，也可能是一些专注于早期项目的小型投资机构。
他们投资的主要依据是对创始人团队的信任以及项目的潜力和创新性。
例如，某科技创业公司在种子轮阶段，仅有一个关于智能健康监测设备的创意，团队成员也只有几个技术爱好者。他们通过向身边朋友和天使投资人介绍项目，获得了 50 万元的种子轮投资，用于产品的初步研发。
（二）天使轮
天使轮阶段，项目已经有了初步的产品原型，或者商业模式已经有了一定的验证。
团队也相对完善，除了核心创始人，还招募了一些关键岗位的人员。
投资金额一般在几百万到1000万元人民币左右。
天使投资人在这个阶段发挥着重要作用，他们不仅提供资金，还会凭借自身的经验和资源，为初创企业提供指导和帮助。
比如，一家在线教育创业公司在天使轮时，已经开发出了一款在线课程平台的原型，并且通过小规模的用户测试，获得了积极的反馈。
天使投资人看中了项目的市场潜力和团队的执行力，投资了 800 万元，助力公司进一步完善产品和拓展市场。
（三）Pre - A 轮
Pre - A 轮是介于天使轮和 A 轮之间的一个过渡轮次。
当项目在天使轮之后，虽然取得了一定进展，但尚未达到 A 轮融资的标准时，可能会引入 Pre - A 轮融资。
此时项目可能已经有了一定的用户量，但商业模式的稳定性和盈利能力还需要进一步验证。
投资金额一般在一千万元到数千万元人民币。
Pre - A 轮的投资者可能包括一些风险投资机构、产业资本等。
像最早的共享出行创业公司在 Pre - A 轮时，已经在部分城市投放了共享车辆，积累了一定的用户基础，但运营成本较高，尚未实现盈利。他们最终通过 Pre - A 轮融资，获得了 2000 万元的资金，用于优化运营模式、降低成本以及扩大市场份额。
（四）A 轮
A 轮融资是创业项目发展过程中的一个重要节点。
此时项目的商业模式已经基本成熟，产品或服务得到了市场的初步认可，用户量和营收都有了一定的增长。
团队也进一步壮大，具备了较强的运营能力。
投资金额通常在数千万元到上亿元人民币。
A 轮的投资者主要是专业的风险投资机构，他们对项目的市场前景、竞争优势、团队能力等进行全面评估后，决定是否投资。
（五）A + 轮
A + 轮并不是每个项目都会经历的轮次，它通常发生在 A 轮融资后不久，项目在某些方面取得了重大突破，但还未达到 B 轮融资的条件。
比如，项目的用户量出现了爆发式增长，或者与重要的合作伙伴达成了战略合作等。
A + 轮的投资金额和 A 轮类似，投资者可能是原 A 轮投资者的追加投资，也可能引入新的投资者。
例如，一家短视频社交平台在 A 轮融资后，用户量在短时间内增长了数倍，为了进一步巩固市场地位，进行了 A + 轮融资，获得了 3000 万元的资金，用于内容运营和技术升级。
还有A+、A++、A+++等，都差不多，但是各有各个节点的需求和难处
（六）B 轮
B 轮融资时，项目已经在市场上占据了一定的份额，商业模式得到了充分验证，营收和利润都有了显著增长。
企业开始考虑拓展业务领域、进行市场扩张等战略布局。
投资金额一般在上亿元人民币以上。
B 轮的投资者除了风险投资机构，还可能吸引到一些战略投资者，
如大型企业集团、产业基金等。
例如，一家智能硬件制造企业在 B 轮融资时，产品已经在国内市场取得了领先地位，为了拓展海外市场，进行了 B 轮融资，获得了 1.5 亿元的投资，用于建设海外销售渠道、研发新产品以及扩大生产规模。
（七）C 轮、D 轮及以后
C 轮、D 轮及以后的融资轮次，企业通常已经进入了成熟阶段，在行业内具有较高的知名度和市场份额。
融资的目的主要是为了进一步巩固市场地位、进行并购重组、拓展新的业务领域等。
投资金额往往非常巨大，数亿元甚至数十亿元人民币都很常见。
投资者包括大型投资机构、私募股权基金等。
例如，一些互联网巨头企业在 C 轮、D 轮融资时，会获得巨额资金，用于收购竞争对手、拓展业务边界，实现多元化发展。
SPAC的英文全称为Special Purpose Acquisition Company，即特殊目的收购公司。SPAC出现于20世纪90年代美国，其公开认可可追溯至最初的1993年，由GKN证券（EarlyBird Capital的前身）推向市场，并于同年由其注册了“SPAC”的商标。SPAC是一种为公司上市服务的金融工具，自2003年底以来逐渐成为市场热点，并在2005年后真正合法化。
SPAC作为“纯现金”的空壳公司，它的唯一目的就是收购一家或数家目标公司。发起人将这个“空壳公司”在纳斯达克或纽交所申请上市，并承诺用筹集的资金收购一家或数家有着高成长发展前景的公司与其合并，最终实现该公司获得融资并在SPAC所上市的交易所上市。目标公司大多数为非上市公司，近期市场实践中也出现了SPAC公司与已在美国本土外交易所上市的目标公司进行合并，实现目标公司双重上市；或SPAC公司与美国OTC市场挂牌的目标公司进行合并，实现目标公司升主板上市。如果在承诺期限内没有完成并购，那么这个SPAC就将面临清盘，将所有托管账户内的资金附带利息100%归还给投资者。此外，鉴于SPAC的实质是空白支票公司，还必须遵循美国1933年改革后的419条例对空白支票公司的相关规定，例如净资本必须达到500万美元以上，至少有1500万普通股和100万优先股，发行股票价格不低于每股5美元等。
SPAC公司通常是由具有一定行业背景、实力、知名度和关系网的发起人和管理团队组成，拥有较为良好的信誉保障，其中不乏像苹果公司高管Steve Wozniak，前国会议员Thomas McMillen，前黑石集团的合伙人Chinh Chu和EMC的前CEO Joseph M. Tucci等，能够吸引到高质量的、有发展前景的目标公司。SPAC最初还仅限于OTC市场，融资额也相对较小，后经过逐步发展，可在主板挂牌上市；同时也由于Citi, DB, Lazard等大投行的介入，融资额在数亿美元的已很常见，10亿美元的SPAC也已出现。更出现了类似知名投资人Bill Ackman发起的规模达到了40多亿美元，每单位（unit）为20美元的SPAC——Pershing Square Tontine Holdings （“PSTH”）。
目前大多数的SPAC公司都是选择在纳斯达克上市，有少部分SPAC选择在纽交所上市，SPAC的每单位发行价通常为10美元，远高于之前OTC市场。这也使得SPAC这个“壳”本身是较为优质的“壳”，相对于传统的买壳上市，SPAC的壳资源更干净，没有历史负债及相关法律问题等。并且在美国资本市场中，借壳上市多在OTC市场操作，而SPAC上市可直接登陆美国主板资本市场。
SPAC（特殊目的收购公司）相对于传统上市模式，其优势主要可以从两个角度来看。
带给被并购目标公司的优势
SPAC公司设立并在交易所挂牌后，需要在一定期限内寻找到目标企业并完成并购（通常为18-24个月，某些情况下也可以向SEC申请该期限的延展，至多可延长至36个月）。目标公司通过和已经上市的SPAC合并后迅速实现上市融资目的。被SPAC收购的公司，在完成并购的时候，实际上就是等于主板上市了，其主要高管一般也会在交割完成后的一定期限内进入上市公司的管理层。相比传统IPO上市SPAC准备时间短，相比传统IPO的审核流程，具有较高的灵活度，而且SPAC合并过程中，目标公司不需要支付传统IPO所需的承销费，同时也无需支付挂牌上市的费用。所以总体来说，SPAC合并上市比传统的IPO上市成本低，耗时更少，同时避免了传统IPO中的一些风险和不确定性。并且，SPAC后续合并的过程比IPO中向SEC进行全面的注册申请相对要容易许多。
带给SPAC投资者的优势
对于投资者来说，SPAC模式的优势也非常明显：
首先，相比传统IPO，SPAC能更加确保成功上市；其次，投资者可以和有相关行业经验的发起人一起投资（他们的投资额可以高达到IPO总额的5%到7%左右）；再次，投资者的所承担的风险有限：（1）在股东投票批准合并计划或公开收购要约返还资金前，资金由信托账户保管；（2）业务合并与否不确定时不用向发起人/管理团队支付现金对价；（3）在IPO发行的每单位证券中包含的期权使持有人可以以事先决定的价格进行更多的投资以扩大最初的投资；（4）在合并计划不实施时提供达到最低要求的每股清算价。并且，对于投资人和基金来说，SPAC模式回避了传统投资中从VC/PE、Pre-IPO到上市的漫长过程和风险。
通常来讲，SPAC的并购交易需征得股东的同意。如果股东未予同意或是空白支票公司没有在规定时间内达成并购交易，那么筹来的资金将会返还给投资者。但在2011年，美国证监会（SEC）通过了NASDAQ和NYSE Amex针对SPAC修改的新规，根据新规，SPAC公司在进行并购交易过程中，可以选择征求股东同意，或者选择向不愿意参与相关并购交易的股东发出收购要约，给予其退出的机会，公司发出的收购要约需要符合1934年《证券交易法》下的相关规则。这一规则的改变，也使得SPAC模式愈发吸引投资者。如果找到合适的目标企业完成合并，那么该企业将获得SPAC投资者存入托管账户中的资金，而SPAC的投资者也将获得合并后公司的一部分股权作为回报。由于SPAC在合并前已经是纳斯达克或者纽交所的上市公司，所以完成合并后，目标公司将直接成为纳斯达克或者纽交所的上市公司。
1 注册地。SPAC成立时可以选择在美国国内注册，比如实践中常见的特拉华州，也可以选择注册在美国境外，比如开曼群岛（Cayman Islands）或英属维京群岛（British Virgin Islands）。发起人可根据自身的安排和考虑，选择SPAC的注册地。并且，因为SPAC本身的特性就是一种没有运营业务的“空壳”公司，唯一的目的就是通过IPO募集资金后专门去并购有前景的公司，所以公司成立时的名称一般都带有Acquisition Corp的字样。SPAC公司的股东为SPAC发起人（Sponsor），通常为发起SPAC的专业背景人士在美国特拉华州（Delaware）成立的有限责任公司（Limited Liability Company，即LLC）。
以开曼群岛为SPAC公司注册地为例，通常需要先进行公司名称的预核准，其次需准备每位自然人董事、股东的身份证明和地址证明并经相关机构/人士认证；公司董事、股东的全套文件并经相关机构/人士认证；公司授权股份、拟发行股份、每股定价、公司营业范围、公司结构图等。开曼公司注册时间相比较美国特拉华州公司注册时间更久，因此需提前准备所需材料。
以美国特拉华州为发起人LLC注册地为例，通常所需材料与开曼公司注册所需材料类似，时间上更快捷。
2 发起人及管理团队。在SPAC成立初期进行IPO之前，SPAC方的参与者主要是发起人及管理团队（Sponsor / Management Team）。SPAC一般由具有资历的管理团队和/或投资团队作为发起人，管理团队和发起人具有一定行业背景、实力、知名度和关系网，拥有较为良好的信誉保障。
SPAC的发起人会为SPAC提供初始的启动资金，并在 SPAC 成立之后到 IPO 之前的Pre-IPO阶段，再向SPAC提供一定金额的贷款，一方面这些资金用于认购SPAC一定量的创始人股份（Founder Share），另一方面也用于支付SPAC IPO前所需的相关中介机构费用。从广义上来说，SPAC初始运营的资金以及IPO所需费用也主要来自于发起人的投资。在SPAC完成IPO交割前，发起人还会在私募（Private Placement）中以IPO发行价格认购SPAC发行的一定数量的单位（unit），通常为发行总数量的5到7%左右。SPAC完成IPO之后，发起人所持股份通常会占到已发行股本的 20%左右，有时还会获得额外的SPAC认股权证。
SPAC的管理团队通常由具有一定私募股权、并购、行业运营经验等专业背景的人士构成，其中包括首席执行官（CEO）、首席财务官（CFO）、董事会主席（Chairman）以及独立董事（Independent Director）。管理团队的成员通常也会在SPAC中占有一定股份。由于SPAC只是一家没有实际业务的纯现金空壳公司，因此发起人与管理团队的背景和信誉就会成为向投资者募集资金时的一个卖点。此外，在SPAC与目标公司完成合并前，一般不会向管理团队支付薪水，以降低SPAC的运营成本。
在SPAC成立后，SPAC发起人将会开始寻找合适的相关中介机构共同准备和推进SPAC IPO的相关工作，这些中介机构主要包括券商、美国律师、公司注册地律师、审计师、财务调账机构、存托机构与股票过户代理、SEC Edgar Filing服务提供商等。
在珠三角，曾经挤满电子厂和外贸公司的产业园区，如今飘荡着猪饲料的味道。厂房租金持续暴跌，空置率超过60%的园区里，老板们不得不把精密车间改成养猪场，因为一头猪的利润抵得上三台手机配件。
而在北方某省，政府正把成片的耕地推平，砸下180亿建造"元宇宙产业园"，沙盘上布满区块链大厦和虚拟人基地，现实中的工地上却只有孤零零的几台塔吊...
现实的背后，是土地财政的末路狂奔与数字泡沫的野蛮生长。
珠三角的厂房养猪潮，暴露出中国制造最残酷的真相——全球订单转移后，那些为世界工厂量身定制的产业园区，正在沦为时代的废墟。养猪场老板们算过一笔账：租下2000平米的厂房，改造成现代化猪舍的成本比新建便宜60%，还能享受农业补贴，这比守着空厂房等死划算得多。
而某些地方主政者显然有另一套算法：建设元宇宙小镇既能套取数字经济专项债，又能用"未来产业"的噱头掩盖土地财政的窟窿，至于能不能招来企业，从来不是最紧迫的问题。
土地性质的魔术游戏正在全国上演。
在珠三角，工业用地正以"设施农业"的名义重生，养猪场、蘑菇房、预制菜工坊在灰色地带野蛮生长；在北方呢，基本农田被包装成"数字产业基地"，土地出让金成了填补地方债务的救命钱。逻辑很简单：当真正的产业需求消失，土地必须找到新的套现方式。南方赌的是政策睁一只眼闭一只眼，而北方押注的是上级考察时全息投影的障眼法。
财政资金的流向。
18亿建设资金中，7.2亿用于修建"数字之门"雕塑、全息展厅和沉浸式体验馆，而承诺的云计算中心至今未动工。
与此同时，珠三角某市偷偷把产业扶持资金转向养猪场的沼气发电项目，因为这是唯一能产生真实收益的"转型升级"。当元宇宙政务厅用虚拟人接待考察团时，南方产业园里，前富士康工程师正在调试猪舍的德国自动喂料系统——两种"科技创新"的荒诞对照，成了最刺眼的注脚。
回望一下，元宇宙产业园像极了二十年前的“光伏基地”、十年前的“共享办公”——每次技术浪潮袭来，最先被冲上岸的总是成堆的钢筋水泥和招商手册。
来源：第一材智
高折射率和卓越的光学性能是适用于眼镜行业的首要条件。由XDI制成的含硫聚氨酯树脂具有很高的折射率，用其制成的镜片材料可以在相同的屈光度下比其他材料更薄，这对于高度近视患者来说尤为重要，能有效减轻镜片重量，提高佩戴舒适度，同时也提升了镜片的美观度。与常见的光学材料相比，三井由XDI制成的MR系列树脂的折光率普遍在1.60以上。其他常见的PC、亚克力、玻璃等材质的折光率普遍在1.50-1.60。此外XDI还能赋予镜片出色的光学性能，如低色散，可减少光线在镜片中的散射和折射，提高成像质量，使佩戴者看到的物体更加清晰、锐利，色彩还原度更高。
MR树脂与其他光学材料性能对比
良好的耐黄变性能和化学稳定性保障长期使用。XDI分子结构中的苯环被亚甲基隔开，使其具有类似脂肪族异氰酸酯的特性，抗黄变性能出色。镜片在长期使用过程中，尤其是在紫外线照射等环境下，不易发生黄变，能始终保持良好的透明度和光学性能，保证视觉效果的清晰和真实。XDI化学性质稳定，在不同的环境条件下，如温度、湿度变化时，能保持自身的化学结构和性能稳定。这使得镜片在各种使用环境中都能维持良好的光学性能和物理性能，延长镜片的使用寿命。
良好的反应活性和加工流动性便于精准加工。XDI的反应活性适中，在与其他单体进行聚合反应时，能够精确控制反应进程，有利于生产出性能稳定、质量均一的镜片产品。而且可以通过调整反应条件和配方，实现对镜片材料性能的精准调控，满足不同用户对镜片的特殊需求。由XDI制成的镜片材料具有良好的流动性和成型性，能够适应各种复杂的镜片模具形状，可制成不同曲率、不同规格的镜片，满足市场上多样化的镜片设计需求，包括渐进多焦点镜片、非球面镜片等高端产品的生产。
常见异氰酸酯的黄变性能和反应活性对比
常见异氰酸酯衍生物Tg对比
良好的机械性能可减少产生划痕和破裂风险。用XDI生产的镜片具有较高的硬度和抗冲击性能，不易出现划痕和破裂，在日常使用中更加耐用，能有效保护眼睛免受外力伤害，同时也降低了镜片损坏的风险，减少更换镜片的频率。 早在1990年，三井化学开发了基于XDI的MR系列的高折光聚氨酯镜片，到目前为止，已有MR-7、MR-8、MR-10等产品上市。此外，美国、德国、韩国等国家的公司也在积极研究开发新型高折光树脂镜片，已有数十种镜片应用于市场聚氨酯树脂是指聚醚多元醇或聚酯多元醇与异氰酸酯的反应，即-OH基团与-NCO基团的反应，而光学聚氨酯由于其折射率等指标要远高于普通聚氨酯材料，一般的多元醇与异氰酸酯已经无法满足需求，必须采用折射率更高的聚硫醇与特种异氰酸酯，即满足-SH基团与-NCO基团，或-SH基团与-NCS基团的聚合反应，使得光学聚氨酯的结构形态发生显著变化。为开发含硫光学聚氨酯树脂，人们主要开发设计新型的多元硫醇。常见的硫醇有季戊四醇类硫醇、硫酚及其衍生物和其他杂环类多硫醇。
三井大牟田工厂，5000吨/年m-XDI产能
三井MR系列产品光学性能对比
MR-7：折射率为 1.677，一般用于做高度数的镜片，是目前染色效果比较好的材料，适合用于有颜色的镜片和近视太阳镜。
MR-8：是各种性能较为平衡的高折射率镜片材料，适合生产任何度数的眼镜片，已成为眼镜片材料的一项新标准2。
MR-10：突出优点是能适应很多严酷环境，耐高温性能出色，折射率为1.667
除了在光学领域之外，XDI及氢化XDI系列产品也可以广泛应用于涂料、粘结剂、弹性体等领域。
常见脂肪族异氰酸酯的应用领域
注：蓝色代表非常适用，浅蓝代表适用
目前国内包括万华化学在内企业也已突破XDI的生产技术，后续还有包括联泓新材、摩珈生物等企业生产非光气法或生物基的XDI系列产品。让我们先从蝙蝠本身说起。
阴影中的大家族 携带着致命病毒
提起蝙蝠，我们可能很容易联想到“吸血鬼”或那个穿行在哥谭市夜色中的身影。但问起蝙蝠长啥样，我们可能往往只有个“耗子安上对翅膀”的模糊印象……这大概是因为我们平时确实没机会近距离观察蝙蝠——毕竟蝙蝠会飞，而且绝大多数都是昼伏夜出的，这也给了我们蝙蝠是“小众生物”的错觉。
图片来自 wiki
其实，蝙蝠的家族相当庞大。到目前为止， 已知的蝙蝠种类超过 1400 种。而哺乳动物总共只有 6400 余种。光是各种蝙蝠就占到了哺乳类的五分之一强 。而且由于长着翅膀，全球各地除了北极、南极和一些偏僻孤立的海岛外，都能见到蝙蝠的身影。
蝙蝠由于其貌不扬，加上昼伏夜出，常背负“吸血”的恶名，但其实 纯以鲜血为食的蝙蝠少之又少，大部分种类的蝙蝠的食性可分为肉食性和植食性。 其中肉食性的种类的捕食昆虫、少数捕食鱼类、蛙类等脊椎动物，植食性的蝙蝠种类以花蜜、花粉、水果为食。其中不少种类的蝙蝠都能大量消灭蚊子这样的害虫，还有些则能够帮助植物传粉。
而如果我们从传染病风险的角度来看蝙蝠的话，那蝙蝠就成了活的“培养皿”—— 蝙蝠体内已知可携带至少 60 余种病毒，是大量人畜共患病病原体的天然宿主， 其中也包括令人闻之色变的狂犬病，但蝙蝠自身很少因此生病。更重要的是，这些病毒有机会传播给其他动物甚至人，而且蝙蝠之间的交叉感染，可能导致新的病毒出现，并更容易突破我们的免疫系统。
什么样的“神功护体”，才让蝙蝠“百毒不侵”？
那么问题来了，为什么蝙蝠能携带这么多病毒，自己却没事呢？
有一个广为流传的解释是，因为蝙蝠要飞行，这个过程中会使体温升高。这种看法似乎有一定道理，因为“发热”正是我们的免疫系统抵抗病原体入侵的一种常用武器——体温升高，就能抑制很多病原体在我们体内的繁殖。
但是，就蝙蝠来说，虽然蝙蝠飞行的时候体温确实会比较高，但蝙蝠的大翅膀血管密布，是绝佳的散热装置，很容易让热量散失，这也是为什么蝙蝠休息时往往会像“披斗篷”一样将翅膀裹在身上。而且，由于飞行相当消耗能量，蝙蝠也会减少活动进入休眠状态，这时它们的体温可能会降至与环境相仿，这种情况下难道病毒不会“乘虚而入”吗？何况很多病毒其实没有那么怕热， 只靠体温高来解释蝙蝠的“百毒不侵”，说服力并不强。
挂在树上休息的蝙蝠。图片来自 wiki
而最近，顶尖学术期刊《自然》发表一篇有意思的论文，提出了一个颇具新意的观点： 蝙蝠的超强免疫力，或许恰恰是因为它们会飞。
在这项研究中，为了更好地解释蝙蝠免疫力的秘密，由浙江大学爱丁堡大学联合学院的比较免疫学家亚伦·欧文 （Aaron Irving） 和德国森肯伯格研究所的进化遗传学家迈克尔·希勒 （Michael Hiller） 共同领导的团队利用先进的测序和分析技术，获得了 10 种蝙蝠的基因组。他们随即将结果与 10 种先前完成的蝙蝠基因组数据，以及另外 95 种其他哺乳动物的基因组进行了进一步比较。
比较发现，与其他哺乳动物相比， 蝙蝠不仅有着更多的免疫相关基因，这些基因本身还出现了一些变化，帮助它们更好地识别病原体、调节炎症反应和应对病毒感染。
ISG15 的基因就是一个典型的例子，它在蝙蝠和人类中都存在。人类的 ISG15 基因就像一把双刃剑，它一方面有助于对抗病毒，但另一方面，倘若人体出现严重感染，它会引起过于强烈的炎症反应，这反而可能带来危险。
但蝙蝠的 ISG15 基因出现了恰到好处的变异——其中的一些变化能增强蝙蝠抗病毒的能力，另一些变化则使其更安全。研究作者指出，这使蝙蝠能有效阻断病毒，而不会引发人类中常见的过度炎症。
假说：想飞要靠免疫力？
在漫漫进化长路上，蝙蝠是何时获得这些免疫“超能力”的呢？时间往前回溯，研究人员发现与免疫基因相关的适应性变化，最早可以追溯到学会飞行的蝙蝠共同祖先。这个结果暗示蝙蝠的超凡免疫力，或许与飞行能力之间存在某种联系。
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这个结论初看之下令人费解：难道要有强大的免疫力才能飞上天空吗？可能还真是这样。欧文教授认为，这或许是因为飞行对于蝙蝠的身体带来极大的负担。
飞行时，蝙蝠的心率可以长时间保持在每分钟 1000 次 。极端的新陈代谢会产生大量活性氧等有毒的副产物。为了应对这些“代谢垃圾”，蝙蝠祖先演化出飞行能力的同时，也同时演化出了强大的免疫调节能力。 无心插柳之下，这些免疫能力让它们能更好地耐受致命病毒感染。
当然，这项研究还有一些问题没有回答。比如一些分子病毒学家指出，这个理论听起来虽然很合理，但毕竟还只是停留在假说阶段，很难去真正证实。另外，目前的一些结果仍需进一步的解释，例如研究人员所选择的不同种类的蝙蝠，虽然其 ISG15 基因带有同样的关键改变，但这些物种抑制病毒的能力却依然存在差异，这表明某些蝙蝠物种里，还有一些其他免疫功能也在发挥作用，有待进一步探明。
值得一提的是，该研究的意义并不仅限于蝙蝠。由于研究人员挑选的蝙蝠物种大多携带有可能传染给人类的病毒， 理解蝙蝠对于病毒的抵抗力所在，不仅有望减少人畜共患疾病的发生和传播，还可能为治疗人类疾病带来宝贵的见解 ，比如助力开发新药，或是为调控人类免疫反应带来启发。这也将是科学家们未来的研究方向。
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